Novo sistema de controle visa melhoria do tráfego aéreo

por FLÁVIA GOUVEIA

MAIOR PRECISÃO NA COMUNICAÇÃO E O AUMENTO DO NÚMERO DE AERONAVES EM CIRCULAÇÃO SÃO ALGUMAS DAS MEDIDAS QUE DEVEM SER IMPLANTADAS ATÉ 2020

Vôos atrasados, compromissos perdidos, comentários infelizes de autoridades e a maior tragédia da aviação brasileira: este é certamente o pior momento do setor de aviação civil no país. Tomar um vôo hoje exige do passageiro uma elevada dose de paciência e coragem. As razões para esse caos incluem as difíceis condições de trabalho e remuneração dos profissionais controladores de vôo, o crescimento econômico, que impulsionou o aumento da demanda pelo aerotransporte, deficiências nas condições dos aeroportos e nos sistemas de controle do espaço aéreo. Para solucionar o componente mais técnico do problema, a Força Aérea Brasileira (FAB), em consonância com as diretrizes da Organiza-ção da Aviação Civil Internacional (Oaci), está desenvolvendo um novo sistema para permitir maior precisão na comunicação e o aumento do número de aeronaves em circulação simultânea nas aerovias do país, com a implantação de um sistema entre os mais modernos em operação, até 2020. Importantes mudanças nessa direção já começaram a ser feitas.

O sistema é chamado de CNS-ATM, referência em inglês a seus elementos constitutivos: Comunicação (C), Navegação (N), Vigilância (S) e Geren-ciamento de Tráfego Aéreo (ATM). Quando estiver totalmente implantado, o CNS-ATM deverá integrar a tecnologia de satélites e os elementos dos sistemas de alcance óticos, instalados em terra. De acordo com o presidente da comissão CNS/ATM, brigadeiro-do-ar Álvaro Pequeno, para que haja integração dos sistemas ATM, será necessária a harmonização de padrões e de procedimentos. Essa harmonização somente será obtida com a aplicação plena das novas tecnologias dos sistemas "C", "N" e "S". Assim, os operadores de aeronaves deverão realizar seus vôos, intra e inter-regiões, de acordo com as melhores rotas e em seus perfis mais adequados, dinamicamente ajustados para a melhor relação custo/benefício. (Veja no quadro da página 15, detalhes do novo sistema e comparação com a tecnologia atual).

CONCEPÇÃO DO SISTEMA NÃO É RECENTE

A Oaci já reconhecia, desde o início da década de 1980, o crescimento das limitações dos sistemas vigentes de navegação aérea e a necessidade de introduzir melhorias para sustentar a aviação civil do século XXI. O primeiro comitê de sistemas futuros de navegação foi criado em 1983. Cinco anos depois, o comitê apresentou estudos sobre novos conceitos e técnicas de monitoramento do tráfego aéreo, que resultaram na concepção de um sistema de comunicação, navegação e vigilância (CNS), baseado, principalmente, em satélites e destinado a suportar a gerência do tráfego aéreo (ATM).

Para promover a cooperação internacional — com o envolvimento dos administradores da aviação civil, as organizações internacionais, os prestadores de serviços e os usuários — a Oaci estabeleceu um novo comitê especial, encarregado de desenvolver um plano mundial coordenado que disciplinasse a sua implementação. O plano foi concluído e produziu diretrizes de transição com as recomendações necessárias para garantir que os elementos do sistema CNS/ATM concebidos pela Oaci fossem implementados de maneira progressiva, ordenada, pontual e benéfica. O plano global foi definido em 1998 e sofreu aperfeiçoamentos em 2003 e 2006. "As modificações recentes no plano global visaram à atualização da tecnologia de monitoramento e gerência do espaço aéreo, mas o sistema começou a ser implantado já em 2005", esclarece o brigadeiro Álvaro Pequeno. "Porém, sua conclusão deverá ocorrer somente em 2020" complementa.

FASES DE IMPLANTAÇÃO

A implantação do novo sistema foi dividida em três fases que visam, basicamente, possibilitar a redução da distância segura entre aeronaves, substituir a comunicação por voz entre controladores e pilotos pela digital e localização de alta precisão das aeronaves. A primeira começou em 2005 e deverá ser concluída até 2010; as duas fases seguintes têm prazo de conclusão até 2015 e 2020. Desde o início da primeira fase, a distância entre aeronaves foi reduzida de 600 metros para 300 metros, o que permitiu, por exemplo, a circulação de quatro aeronaves no corredor Brasil-Europa onde antes viajava apenas uma, explica o brigadeiro-do-ar da FAB Ramon Borges Cardoso.

Atualmente, estão em testes tecnologias de comunicação digital para auxiliar a comunicação e a navegação das aeronaves, tais como o sistema de navegação orientado por satélites, conhecido por GPS (iniciais em inglês de Posicionamento Global por Satélite), que possui precisão e alcance de informações muito maiores que os atuais equipamentos VOR (estações de solo que operam em VHF e emitem sinais omnidirecionais).

Na segunda fase de implantação do CNS/ATM, a comunicação entre pilotos e controladores ocorrerá por meio de mensagens digitais em substituição à atual comunicação por voz. O brigadeiro Álvaro Pequeno esclarece que os aparelhos terão teclas de atalho para informações complexas sem que seja necessária a digitação letra por letra, o que agilizará a transmissão de informações. Além disso, haverá a transmissão direta de dados das aeronaves — como altura, velocidade e direção — para os centros de controle.

Na fase final, a prioridade será o aumento da precisão na localização das aeronaves e a intensificação da segurança. Quando estiver totalmente implantado, o sistema CNS/ATM será capaz de prever com alta precisão o ponto onde uma aeronave se localiza no espaço aéreo. "O sistema vigente já está obsoleto", afirma o brigadeiro Ramon. "Com o CNS/ATM, uma aeronave estará efetivamente a até 0,3 milhas de distância do ponto previsto pelos equipamentos durante 95% do tempo de vôo, número bastante inferior às atuais 4 milhas de raio de previsibilidade", diz.

DESENVOLVIMENTO NACIONAL E PERSPECTIVAS

O sistema CNS/ATM deverá seguir as diretrizes da OACI, comuns para todos os seus 188 estados-membros, mas a participação de empresas e instituições brasileiras é relevante para o desenvolvimento de partes do novo sistema, inclusive com fornecimento de tecnologia para outros países da região, afirma o presidente da comissão. Destacam-se os estudos realizados no Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), a participação do CPqD no desenvolvimento de pacotes de comunicação, as avaliações de qualidade realizadas pelo Coppe-UFRJ, o desenvolvimento de satélites brasileiros pela Star-One, empresa spin-off da Embraer com capital 80% nacional, e as contribuições da empresa brasileira Atech na área de controle do tráfego aéreo. Empresas estrangeiras como a francesa Tales e as estadunidenses Ration e Ronewell também são parceiras importantes para a constituição do sistema a ser instalado no Brasil.

As instituições brasileiras também têm experiência em estudos sobre fenômenos característicos de países do hemisfério sul, sobretudo as chamadas "bolhas ionosféricas". São regiões onde ocorre grande rarefação do plasma ionosférico, o que provoca interferência nos sinais dos satélites de telecomunicações, sendo um fenômeno típico da região tropical e mais intenso sobre a região brasileira. As bolhas podem causar o mau funcionamento de equipamentos que se utilizam de satélites, como antenas parabólicas de uso doméstico, telefonia celular, rastreio de frotas, aparatos militares de defesa (como radares espaciais), rádios, transmissão de dados por redes de computadores e operações com aparelhos de GPS, como em sistemas de navegação aérea e marítima. No GPS, as bolhas ionosféricas podem provocar erros de posicionamento graves, podendo também sofrer ausências, e variando desde minutos até várias horas.

O Brasil está bem posicionado no desenvolvimento e na implantação do novo sistema, tanto pela excelência dos profissionais e entidades envolvidas, como no que se refere à execução do cronograma com rigor. Para o presidente da comissão CNS/ATM, o novo sistema tem inúmeras vantagens sobre a forma atual de controle e gerenciamento do tráfego aéreo, pois busca maior economicidade, produtividade e segurança. Porém, ele afirma que sua utilidade será deficiente se não houver ações integradas e o pensamento estratégico para sua utilização. "Infelizmente, temos sido muito mais operacionais do que estratégicos", lamenta. "O CNS/ATM promoverá um salto importante na aviação mundial, mas está longe de ser a solução do caos aéreo vivido atualmente no país. É preciso, segundo o brigadeiro Álvaro Pequeno, uma visão estratégica do problema, considerando seus vários aspectos, e de como usar o novo sistema da forma mais eficiente, como uma das ações que, se integradas, poderão mudar o lamentável cenário da aviação civil brasileira, conclui.

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